Após a corrida na Hungria há uma semana, a Mercedes se estabeleceu como forte concorrente em pistas de baixa a média velocidade. Mas o desempenho em alta velocidade e velocidade máxima permaneceu um ponto de interrogação devido aos maus desempenhos em Silverstone.
No GP da Bélgica, a equipe trouxe uma série de atualizações nos sidepods que melhoraram a competitividade em pistas sensíveis à potência. Shubham Sangodkar, especialista em aerodinâmicas da Fórmula 1, analisou os upgrades que a Mercedes trouxe antes das férias.
Em primeiro lugar, a equipe introduziu uma versão revisada de suas entradas de radiador. O lábio de admissão agora fica mais baixo e tem um design mais parecido com um arco do que um design quadrado. Isso os ajuda a mudar seus requisitos de resfriamento e gerencia a esteira da roda dianteira de forma mais eficaz em guinada em altas velocidades.
Aumentar a área de entrada também permitiu que tivessem um número menor de persianas de saída na parte superior da tampa do motor para o mesmo resfriamento. Assim, melhora-se a entrega de fluxo para a parte traseira do carro, sobretudo na asa traseira, ajudando na redução do arrasto.
Além disso, os sidepods agora são lavados, apresentando uma geometria estilo toboágua que a Aston Martin igualmente introduziu no início desta temporada. Este tobogã ajuda a fornecer fluxo de ar de modo mais consistente para a extremidade traseira do carro em uma faixa de altura, guinada e condições de rolagem. Portanto, garante a consistência da força descendente traseira, algo com que a Mercedes tem lutado na temporada.
A área lateral do sidepod visa a tirar volume e deixar a embalagem mais compacta. Assim, permite que mais volume para o ar seja alimentado através do rebaixo para o difusor. Este é um recurso de design que a Red Bull apresentou, o qual outras equipes estão gradualmente adotando, pois percebem que essa aerodinâmica é a chave para extrair o máximo desempenho dos difusores.
Por outro lado, há a geometria da borda do piso: ela está relacionada à mudança na curvatura do sidepod. Houve mudança no número de geradores de vórtice presentes. Embora a Mercedes aproveitasse a oportunidade para fazer outras pequenas alterações no piso, a meta na borda do piso é melhorar a extração de fluxo do piso dianteiro, responsável pela força descendente e pela resistência das estruturas de vórtice que governam o desempenho do piso.
A Mercedes tentou duas configurações diferentes em seus carros, com Lewis Hamilton experimentando a nova asa traseira de baixo arrasto e George Russell aderindo a uma especificação mais antiga de asa traseira de nível médio de downforce.
