Arthur Santos Eustachio
Com o último fim de semana de corrida da Fórmula 1 prestes a começar, ainda há uma batalha pela frente, a briga entre Ferrari e Mercedes pelo segundo lugar no Campeonato de Construtores. Com quatro pontos separando as duas equipes, o ponto chave em Abu Dhabi, explica Francesco Bianchi no GPBlog, será encontrar a afinação certa para os seus carros.
O Circuito dos Emirados Árabes Unidos é uma pista anti-horária caracterizada por muitas curvas diferentes e retas longas: o primeiro setor é muito curto e tem algumas curvas rápidas, que geralmente são planas durante a qualificação. O segundo setor mostra duas retas muito longas separadas por uma chicane sinuosa e lenta, e o terceiro é caracterizado por algumas curvas rápidas e uma série de curvas lentas onde são necessárias tração e boa aderência mecânica.
Além disso, como o asfalto tem uma aderência muito baixa, a Pirelli adotou pneus mais macios para esta corrida e assim, a gestão dos pneus será crucial para ter um bom ritmo durante a corrida de domingo. Por esta razão, as equipes costumam adotar uma configuração de downforce médio-alto, um nível muito semelhante ao normalmente usado no Bahrein ou em torno de Suzuka, por exemplo.
A Ferrari e a Mercedes adotaram uma configuração semelhante por dois motivos completamente diferentes. Desde o início da temporada, o SF-23 é conhecido por possuir uma janela de trabalho muito pequena, que pode ser afetada por condições externas, como temperatura do ar e vento.
Por esta razão, a equipe às vezes decidiu adotar uma configuração de asa diferente da de seus concorrentes, normalmente com menos downforce, para equilibrar o carro e torná-lo mais dirigível para seus pilotos, embora o traçado da pista exigisse um pouco mais. carga geral.
Isso é exatamente o que se viu em Abu Dhabi. O time de Maranello decidiu adoptar uma configuração de downforce média para ser rápida nas retas longas e dar aos pilotos alguma confiança na travagem e na tração. A asa traseira possui um plano principal em formato de colher, projetado para gerar downforce, e então o aerofólio é descarregado à medida que se aproxima da placa terminal para minimizar o arrasto. No que diz respeito ao flap DRS, ele possui uma corda bastante longa e apresenta um nolder no bordo de fuga.
Essa configuração pode desempenhar um papel importante na qualificação, mas pode ser um pouco ruim para a corrida de domingo. No entanto, a Ferrari sempre provou ser bastante forte na gestão de pneus e em circuitos de stop-and-go, como Singapura ou Las Vegas. Assim, muito será influenciado pela aderência do asfalto e pela temperatura do ar, pois desempenharão uma influência na degradação dos pneus durante a corrida.
A Mercedes optou por uma configuração semelhante, mas por razões diferentes. O W14 tem um arrasto muito alto nas retas. Portanto, usar uma asa traseira com força descendente média pode ser útil para tornar o carro o mais rápido possível. Além disso, o piso introduzido em Austin poderia ter ajudado a reduzir a instabilidade traseira observada desde a primeira corrida no Bahrein.
